從今年1月1日起，北京、天津等地相繼出臺規(guī)定，要求不符合標準的低速三、四輪車不得上路行駛，且不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放，執(zhí)法部門將依法查處。王志遠/攝
近年來，隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展，不少城市規(guī)模都得到了快速擴張。“上班通勤地鐵擠，買菜也要一公里”成為很多居住在大、中城市人們出行的縮影。面對這一情況，駕駛簡單、價格低廉的低速電動三、四輪車（以下簡稱“低速三、四輪車”），被一些人視為首選交通工具。
眾所周知，低速三、四輪車又被稱為“老年代步車”“老頭樂”，這些稱號在一定程度上反映了它的屬性——滿足廣大消費者尤其是老年人接娃、買菜、代步等“最后一公里”的出行需求。
不可否認的是，低速三、四輪車曾為老年群體的出行帶來了便利，但由于其安全技術(shù)標準低、部分駕駛者出行安全意識淡薄等問題，“老頭樂”給道路、生命、財產(chǎn)安全造成明顯的隱患，也成為各地道路交通管理工作中的一個痼疾頑癥。
為凈化道路交通環(huán)境，維護道路交通安全秩序，今年1月1日起，北京、天津相繼出臺規(guī)定，要求不符合標準的低速三、四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。違規(guī)上路行駛或停放的，執(zhí)法部門將依法查處。此外，江蘇、安徽等地也開始通過各類方式，對低速三、四輪車上路一事進行監(jiān)管及限制。
隨著多地陸續(xù)出臺關(guān)于低速電動車的整治和管理措施，這些產(chǎn)品的上路合法性和身份問題再次成為人們討論和關(guān)注的焦點。“‘老頭樂’為何被多地禁止上路？”“未來低速三、四輪車該怎樣發(fā)展？”“該如何解決老年群體的出行難題？”針對上述問題，記者采訪了相關(guān)專家和業(yè)內(nèi)人士，并進行探討。
安全問題或成“定時炸彈”
一提起“老頭樂”，北京市民林霄就“氣不打一處來”。“我看見這類車就感到害怕，當(dāng)我在馬路上正常開車時，就有可能會遇到突然變道、加塞或逆行的低速三、四輪車。與此同時，很多低速三、四輪車駕駛員還經(jīng)常亂停亂放車輛，不僅占用機動車位，甚至堵在小區(qū)和停車場的出入口，讓其他車輛無法正常通行。”
林霄的感受只是各地低速三、四輪車安全問題的一個縮影。交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，近幾年，全國發(fā)生低速電動車交通事故超83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，事故數(shù)量和造成的死亡人數(shù)逐年增長。僅北京市在2022年就發(fā)生由低速三、四輪車引起的交通事故131起，死亡人數(shù)達138人。
在黃河科技學(xué)院客座教授張翔看來，低速三、四輪車近年來交通事故頻發(fā)，不只是因為“駕駛員交通安全意識淡薄”，還反映出很多低速三、四輪車并不符合相關(guān)生產(chǎn)標準和技術(shù)要求。
“低速三、四輪車這一行業(yè)在發(fā)展的初期可謂是‘野蠻生長’，部分企業(yè)甚至沒有生產(chǎn)資質(zhì)。”張翔對記者說，“很多用于載客或載貨的低速三、四輪車，在制動、轉(zhuǎn)向、碰撞等安全領(lǐng)域沒有統(tǒng)一的標準和配置，導(dǎo)致這類產(chǎn)品的安全性較低，如同一顆飛奔的‘定時炸彈’。”
就低速三、四輪車存在安全隱患這一問題，中國消費者協(xié)會曾做過一次碰撞測試，試驗?zāi)M了在32km/h的碰撞速度下，3款低速三、四輪車與前方壁障正面撞擊的情況，結(jié)果令人咋舌。
測試結(jié)果顯示，駕乘3款試驗產(chǎn)品的假人駕駛員在遭遇撞擊后，其顱骨、肋骨、股骨等多個部位都有骨折的風(fēng)險。需要注意的是，由于32km/h的測試速度低于駕駛者日常行駛速度，因此其危險性也遠小于實際情況中低速三、四輪車發(fā)生交通事故的情況。
毫無疑問，無論是對于低速三、四輪車的駕駛者、乘坐者，還是道路上的機動車和非機動車而言，不符合安全規(guī)定、駕駛野蠻無序的低速三、四輪車就像危險的“炸彈”。因此，整治低速三、四輪車出行問題，規(guī)范低速三、四輪車的生產(chǎn)標準刻不容緩。
2018年11月，交通運輸部等六部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》（以下簡稱《管理通知》）首次明確了“低速電動車”的概念；2019年3月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《四輪低速電動汽車技術(shù)條件》強制性國標制定計劃，預(yù)計完成年限為2021年，但截至目前，該計劃尚未出臺。
2021年6月，工業(yè)和信息化部公布推薦性國標《純電動乘用車技術(shù)條件（征求意見稿）》（以下簡稱《技術(shù)條件》）修改增加了“微型低速純電動乘用車”的定義和標準。其中明確，微型低速純電動乘用車是指座位數(shù)在4座及以下、最高車速小于70km/h的純電動乘用車。
此外，《技術(shù)條件》對于微型低速純電動乘用車外廓尺寸、整車整備質(zhì)量、碰撞后安全、制動性能、穩(wěn)定性、車輛動力性能、動力蓄電池、標志和標識等都提出了相應(yīng)的指標和要求。比如車身長度應(yīng)不大于3.5米，寬度應(yīng)不大于1.5米，高度應(yīng)不大于1.7米，整車整備質(zhì)量不應(yīng)超過750kg；正面碰撞試驗車速規(guī)定為40km/h；電池系統(tǒng)能量密度不應(yīng)低于70Wh/kg等。
在張翔看來，新增的微型低速純電動乘用車的相關(guān)技術(shù)要求，對規(guī)范該類車型的行業(yè)管理具有重要意義。
一方面，該技術(shù)要求將微型低速純電動乘用車變?yōu)榧冸妱映擞密嚨囊粋€子類，這樣相關(guān)部門不需要單獨另建一套管理制度，而是可以最大程度沿用現(xiàn)有機動車管理制度進行管理，有利于加速推動后續(xù)規(guī)范管理工作的開展。
另一方面，該技術(shù)要求不僅為各級管理部門和地方政府開展低速三、四輪車清理整頓工作提供依據(jù)，還為相關(guān)企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)規(guī)范合規(guī)產(chǎn)品提供了參考，指明了方向。
張翔告訴記者，目前，所有未經(jīng)工信部許可生產(chǎn)、未列入工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》目錄，車輛性能不符合機動車安全技術(shù)標準的低速三、四輪車，均不能辦理牌證，不能合法上路行駛。
“一系列指導(dǎo)文件的出臺，意味著低速三、四輪車行業(yè)將從生產(chǎn)端倒逼產(chǎn)業(yè)升級——生產(chǎn)企業(yè)需要具備一定研發(fā)生產(chǎn)能力、車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照……這將在很大程度上有效治理低速電動車行業(yè)亂象，有利于減少相關(guān)安全隱患，改善城市交通路況。”張翔總結(jié)說。
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級還需多方攜手推進
盡管截至目前，有關(guān)于低速三、四輪車生產(chǎn)制造、日常出行等方面的指導(dǎo)性文件和政策接二連三地出臺，但相關(guān)的低速電動車強制性國標卻遲遲沒有出臺，而這則是主管部門、汽車行業(yè)、低速電動車企業(yè)和市場需求等多方意見的分歧所致。
記者查詢后發(fā)現(xiàn)，《管理通知》明確，低速電動車清理整頓工作將從生產(chǎn)銷售企業(yè)開始，分三個階段實施。
第一階段需要摸清低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的基本情況；第二階段為整改階段，對于在前一階段摸底調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的借用《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可，或以特種車輛生產(chǎn)許可名義超范圍生產(chǎn)銷售低速電動車產(chǎn)品的企業(yè)，要進行整改，無營業(yè)執(zhí)照的企業(yè)則要依法予以取締查封。
在第三階段，相關(guān)部門根據(jù)技術(shù)標準、政策精神，制定實施低速電動車清理整頓專項計劃，依法采取綜合措施清理不達標生產(chǎn)企業(yè)，嚴禁生產(chǎn)銷售未經(jīng)許可及未取得強制性產(chǎn)品認證的低速電動車。
同時，在第三階段，相關(guān)各級部門還需要引導(dǎo)有條件的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)通過轉(zhuǎn)型升級或與現(xiàn)有機動車生產(chǎn)企業(yè)整合重組，生產(chǎn)符合相關(guān)標準的道路機動車輛產(chǎn)品。
需要注意的是，除清理整頓已有產(chǎn)能外，《管理通知》還嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，以“開流節(jié)源”的方式更好地對低速三、四輪車進行管理。
《中國低速電動車行業(yè)發(fā)展深度分析與投資前景研究報告（2024-2031年）》統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年，國內(nèi)低速電動車年產(chǎn)量接近并突破100萬輛大關(guān)，呈現(xiàn)增長趨勢。2018年受政策影響，低速電動車產(chǎn)量規(guī)模開始縮減。此后，受到五菱宏光MINIEV等A0級電動汽車熱銷的影響，中國低速電動車行業(yè)產(chǎn)量出現(xiàn)小幅反彈，2021年產(chǎn)量約為33.5萬輛。
在禁令壓力之下，各地清退“老頭樂”的進程加快。在這種情況下，部分低速三、四輪車廠商開始轉(zhuǎn)型升級，積極自救。
“對大部分低速三、四輪車生產(chǎn)企業(yè)來說，都存在‘技術(shù)門檻過高’和‘產(chǎn)品定位尷尬’的問題，這些情況使它們難以與乘用車企業(yè)直接競爭，還有可能逐步丟失有代步需求的用戶群體。”張翔直言，低速三、四輪車生產(chǎn)企業(yè)的轉(zhuǎn)型并非易事。
此前，有“老頭樂一哥”之稱的雷丁汽車于2018年先后收購陜西秦星汽車，戰(zhàn)略重組野馬汽車，以此正式獲得新能源汽車、燃油乘用車和客車的生產(chǎn)資質(zhì)。
隨后，雷丁汽車試圖通過i系列（純電微型車雷丁i3、純電小型車雷丁i5和純電動SUV雷丁i9）產(chǎn)品完成品牌的轉(zhuǎn)型升級。但i系列產(chǎn)品推出后，市場反響不佳，僅一年后相關(guān)車型就已全面停售。最終，轉(zhuǎn)型失敗的雷丁汽車于2023年5月宣告破產(chǎn)，黯然離場。
一方面是在規(guī)則和禁令下，低速三、四輪車生產(chǎn)企業(yè)正艱難探索轉(zhuǎn)型；另一方面則是隨著對低速三、四輪車的管理日趨嚴格，老年人出行“最后一公里”的問題越來越受到關(guān)注。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，中國60歲以上老人達到近3億，占總?cè)丝诘?1.1%；65歲以上老人達到2.1億，達到總?cè)丝诘?5.4%。隨著人口老齡化和銀發(fā)經(jīng)濟的發(fā)展，保障老年人出行需求已成為不容忽視的問題。
在張翔看來，老年群體的短途出行問題既應(yīng)引起足夠的重視，也需要得到合理滿足。但放任“老頭樂”隨意上路，絕非合理方案。他認為，未來中國低速電動車行業(yè)將繼續(xù)受到政策、技術(shù)和市場需求等多方面因素的影響，在陣痛中不斷發(fā)展和轉(zhuǎn)型。
他表示：“面對多元化的交通情況，不僅要通過相應(yīng)的政策對低速三、四輪車加以引導(dǎo)，還要對其進行產(chǎn)業(yè)升級引導(dǎo)。民眾便捷出行的樸素愿望需要在交通安全管理的基礎(chǔ)上去實現(xiàn)。”
張翔認為，一方面，電池技術(shù)、電動驅(qū)動系統(tǒng)、智能控制系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新，能夠提高低速三、四輪車的電池能量密度、延長續(xù)航里程；另一方面，低速三、四輪車如何取得合法牌照，駕駛員如何取得駕駛證、如何培養(yǎng)安全駕駛意識，仍需進一步明確。
“但隨著中國汽車‘新四化’的發(fā)展，‘老頭樂’未來或?qū)⒊蔀槌鞘兄腔劢煌òl(fā)展的阻礙。”張翔提醒說，讓不符合標準的低速三、四輪電動車退出城市道路，是遲早要完成的社會治理目標。他認為，隨著新能源汽車下鄉(xiāng)工作的不斷推動，低速三、四輪車將會逐漸被A0級、A00級新能源車取代。（見習(xí)記者 王志遠 記者 張真齊）